コラム2026年1月6日

コラム：国産ジェット機の開発が難しい理由

国産ジェット機開発の困難性は、単なる技術的難易度だけではなく、安全認証プロセスの高度さ、経験値不足、資金調達・事業戦略の不透明さ、サプライチェーン管理、国際市場・ビジネスインフラ不足、政策と産業連携の課題など多層的要因が複雑に絡み合っている。

**2023年6月19日／フランス、パリ航空ショー、エアバス社のA321XLR（Lewis Joly／AP通信）**

日本の現状（2026年1月時点）

日本は自動車、鉄道、工作機械など多くの製造業分野で世界的な競争力を持つ国である。しかし、ジェット旅客機の開発・量産・国際販売という領域においては、長らく存在感が限定的である。民間旅客機の最後の国産機であるYS-11が1960年代に製造された後、ジェット旅客機の基礎開発は停滞し、国際市場ではボーイング（米国）やエアバス（欧州）という二大メーカーが圧倒的シェアを占め続けている。近年、三菱重工業による「三菱スペースジェット（旧MRJ）」プロジェクトが中止となったことは、日本航空機産業にとって大きな衝撃であり、国産ジェット機開発の困難さを象徴する出来事といえる。

国土交通省や経済産業省をはじめとした官民の協力により、2020年代後半以降の旅客機・航空宇宙産業育成の方針策定が進められているものの、国際基準に適合する航空機開発の体制やビジネス戦略の構築は依然として途上である。日本国内での試験・審査体制は強化されつつあるが、従来の量産・認証の経験値不足が依然として課題である。

国産ジェット機の開発が極めて困難である理由（総論）

ジェット機開発が難しい主因は、技術的困難性、安全性の厳しい審査、経験値の欠如、巨額資金、グローバルなサプライチェーン管理、ビジネス戦略の確立、政府の産業政策、国際市場での競争環境など多岐にわたる。これらは単体の要素ではなく相互に影響し合い、特に中小規模国が単独で新規ジェット旅客機の競争市場に参入することを極めて困難にしている。

安全認証（型式証明）取得の極めて高い壁

航空機が量産され、商業運航に供されるためには、「型式証明（Type Certificate）」を取得する必要がある。型式証明とは、設計された機体が安全性基準を満たしていることを国家または認定機関が審査し証明する制度であり、これが出ない限り機体は実運航に供することができない。

安全性は膨大な設計検証・試験・書類審査・飛行試験の積み重ねにより担保されるため、そのプロセスは極めて複雑かつ長期化しやすい。単に技術的な安全性だけでなく、統合システム全体の妥当性が問われるため、経験のない新規参入者にとっては十分なノウハウの蓄積が不可欠である。

機体の安全性を証明する「型式証明」の取得が不可欠

航空機型式証明は、主機体・エンジン・システム各種について設計要件、耐久性、冗長性などが国際基準に適合していることを証明するための審査である。設計図面・試験結果・解析データなど数千ページに及ぶ文書と実機試験の相互参照を伴い、これらは審査官による詳細検討を待つ必要がある。

日本では国土交通省航空局（JCAB）が審査主体となるが、米国のFAAや欧州のEASAなど他地域の認証を同時に得るためには各国当局の規則・手続きを理解し、多面的な安全基準を同時並行で満たす必要がある。これらの手続きが航空機開発期間における主要な技術的・管理的負担となる。

米連邦航空局（FAA）などの厳しい基準をクリアする必要がある

国際市場での販売・運航を目指す場合、FAA（米国連邦航空局）やEASA（欧州航空安全局）など主要航空当局の承認が事実上の必須条件である。主要なリース会社・航空会社は、FAA/EASA型式証明を持たない機体を採用対象としないことが通例となっているためである。

三菱スペースジェットの開発では、FAAとの協調で型式証明申請・審査を進める計画とされたが、このプロセスは国交省・FAA双方の審査基準・運用・ガイドラインを理解し調整する高度な体制が要求された。国交省とFAAの共同審査の取り組みは行われたものの、ノウハウ不足から設計変更要求の対応が繰り返され、審査プロセスの長期化・コスト増大につながったことが報告されている。

戦後の空白による経験値の欠如

日本がジェット旅客機技術を本格的に失った背景には、戦後の産業政策が影響している。1945年以降、日本では軍用機産業が戦後復興期に縮小し、民間旅客機の開発経験値が途絶えた。この空白は国内における航空機設計・統合・プロジェクトマネジメントのノウハウ蓄積を阻害し、後続の世代に技術継承が困難な状況を生んだ。

YS-11は1970年代まで量産されたが、その後に継続的なジェット旅客機開発が行われなかったため、日本は主要認証を継続的に経験する機会を逸した。結果として、現在の航空機認証プロセスや複雑な設計基準に対する実務的なノウハウが不足しているとの指摘がある。

巨額の資金と事業性の不透明さ

ジェット機開発には多額の初期投資と長期資金が必要である。機体開発費は部品・試験体・試験飛行・認証手続き・サプライチェーン整備を含めておおむね1兆円規模との指摘が国内外でなされてきた。

一方、市場規模や採算性の不透明さは大きなリスク要因である。リージョナル機市場は競争が激しく、ブラジル・エンブラエル、カナダ・ボンバルディアなど既存勢力がすでに強固な顧客基盤を持つ。長期的に安定した受注を確保できなければ、投資回収が成り立たず事業として破綻しかねないという懸念がある。

結果として、スペースジェット開発は複数回の納入延期と設計変更が必要となり、コストが増大する一方で収益性への見通しが立たない状況が続いた。開発費の増大は認証プロセスの延長、試験追加、安全基準への対応変更など多重要因によるものである。

三菱スペースジェット（旧MRJ）撤退の決定打

三菱スペースジェットは2008年にプロジェクトが開始され、2015年に初飛行した後、幾度もの納入延期を経て2023年に正式に開発中止・事業撤退が発表された。プロジェクトは約15年継続し、国や自治体からの支援も含めて累計1兆円近い投資が投入されたと見られている。

開発中止の主因として三菱重工は技術面・製品面・顧客面・資金面の4要素を挙げている。特に認証取得に必要な時間と資金、主要市場と見込んでいた北米市場のスコープクローズ（パイロット規約上の機体サイズ制限）に合致しない機体構想の見直し、そしてグローバルパートナーの協力確保の困難などが挙げられている。

この撤退は日本のジェット機開発戦略にとって大きな挫折であり、技術的困難さだけではなく戦略的・市場的な課題の複合が破綻の主要因になっていることを示している。

サプライヤー管理とビジネス環境の課題

航空機開発は単一企業の努力にとどまらず、多数の部品・システムを世界中のサプライヤーから調達・統合する高度なマネジメント能力が必要である。

主要部品（エンジン、アビオニクス、制御システムなど）は多くが海外サプライヤー製であり、その技術要件・納期管理・品質保証・契約関係は国際的な調整を要する。海外サプライヤーと連携するためには英語による技術コミュニケーション、海外認証基準への適合調整、供給リスク管理等が不可欠である。

特に認証試験に関連するシステム統合では、各国当局が要求する証明書類や試験データが異なるケースがあり、サプライヤーとの連携不全がプロジェクト全体の遅延・コスト増加につながる。

国際市場で勝ち残るためのビジネス戦略（販売・保守体制の構築）

航空機は販売後の保守・整備・部品供給ネットワークが重要であり、新規メーカーはこれらのインフラを世界中に構築する必要がある。航空会社は機体購入時に長期的なサポート体制や信頼性保証を重視するため、単に機体性能だけでは競争できない。

既存の大手メーカーは広範なアフターサービス・部品供給体制を持つ一方で、日本の新規参入企業は販売網や保守体制の国際的構築に遅れがあると指摘される。これは販売・アフターサービス・技術支援を統合したグローバル戦略が不十分であることを意味し、結果として受注競争力が低下する可能性がある。

日本政府の対応

政府は航空宇宙産業を成長戦略の一環として位置づけ、認証支援、技術開発支援、人材育成、国際協力推進などの政策を打ち出している。

経済産業省や国土交通省が協力して安全基準理解の促進や審査体制強化のための取り組み、航空機関連産業への補助金・税制支援策などが策定されつつある。しかし、政策と産業の実装が十分に連動しているとはいい難いとの評価もあり、政府の関与強化と産業界の意欲的な参画の両面が今後の課題である。

2035年以降の次世代旅客機開発に向けて

2035年を見据えて、次世代旅客機や新たな航空機開発プロジェクトが議論されている背景には、環境規制の強化、燃費効率向上、脱炭素技術の導入など新たな技術ニーズがある。これに対応するため、政府・企業・研究機関の連携による共同開発モデル、国際連携プロジェクト、技術戦略の明確化が求められる。

航空機開発は一国で完結するものではなく、国際標準やグローバルな協力関係の構築が成功の鍵となる。中国のCOMAC C919がEASA認証を目指している例が示すように（欧州においても認証取得に数年を要する見込みであることが報じられている）、認証プロセスは依然として時間と労力が必要である。

まとめ

国産ジェット機開発の困難性は、単なる技術的難易度だけではなく、安全認証プロセスの高度さ、経験値不足、資金調達・事業戦略の不透明さ、サプライチェーン管理、国際市場・ビジネスインフラ不足、政策と産業連携の課題など多層的要因が複雑に絡み合っている。スペースジェットプロジェクトの中止はこれらの課題が具体的に顕在化した事例であり、今後の航空機産業再興に向けた戦略的な対応の必要性を強く示している。

参考・引用リスト

朝日新聞記事：三菱重工業が国産ジェット開発を断念した背景と日本航空機産業の歴史的背景。
日刊SPA!：三菱スペースジェット開発中止とその要因分析。
朝日新聞（愛知発）：スペースジェット開発の経緯と課題。
東洋経済オンライン：型式証明取得の仕組みと認証の重要性。
政府資料・航空機産業白書：認証プロセスや経験値不足、事業構造の課題。

以下では、年次推移データ、認証プロセスのフローチャート、そして世界の航空機メーカーの動向について整理する。航空機産業の高度な技術体系と国際的な競争環境を理解するために、客観的データや認証手続きの概要を含めながら構造的に説明する。

1 航空機産業の年次推移データ

1.1 世界航空機製造市場規模と成長予測

世界の航空機製造市場は民間・軍用機を含めて大規模な産業となっている。複数の市場調査によるデータでは、以下のような規模と成長予測が示されている：

2025年の航空機製造市場規模は約4,152億ドルと推定され、2030年には約5,290億ドルに達すると予測（年平均成長率 CAGR ≈ 4.96％）されている。これは需要回復と技術投資が牽引要因になっているためである。
また別のレポートでは2025年の市場全体評価が約6,643億ドルに達し、2030年には8,596億ドルに拡大するとの分析もある（CAGR 約5.29％）。この差はレポートの対象範囲（民間機 vs 全体）にも依存する。

航空機市場は長期的に成長傾向にあり、とりわけ民間商用機の需要回復と環境性能向上への投資が成長を支える構造になっている。

1.2 主要メーカーの市場シェア（2024〜2025年）

航空機メーカーの世界市場シェアは少数の大手によって占有されている。あるデータベース分析によると、2024年度の市場シェアは次の通りである：

順位	会社名（英語）	略称	市場シェア（売上比）
1	Airbus	エアバス	約25.4%
2	Boeing	ボーイング	約10.8%
3	General Dynamics	ゼネラル・ダイナミクス	約5.3%
4	Bombardier	ボンバルディア	約4.1%
5	Embraer	エンブラエル	約3.0%
6	Xian Aircraft	西安飛機工業	約2.8%

※上位6社で市場全体を大きく占めている例。

このシェアには民間旅客機だけでなく航空機全体が含まれているが、主要な旅客機セグメントにおいてもエアバスとボーイングが圧倒的な勢力であり、スペースジェットやCOMAC C919のような新興機は存在感が限定的である。

1.3 納入実績・受注動向

2025年〜2026年時点の業界動向では、量産体制と航空機の納入実績が主要メーカーの競争力を示す指標として注目される。2025年の報道によると：

エアバスは約790機前後の年間納入目標を上回る出荷を達成し、2025年の納入機数は約793機と報じられた。これにより商用機分野での存在感を強めている。

ボーイングは近年サプライチェーンや機体認証を巡る課題を抱えつつも、引き続き大手としての位置を保っている。

1.4 新興勢力（COMAC等）の動向

中国のCOMAC（中国商用飛機）は、C919（単通路機）の生産能力を年産約50機程度まで拡大する計画を掲げており、量産拡大と国際市場での存在感向上を目指している。2019年以降、C919は国内での商業運航を中心に進んでいるが、国際的な認証取得が進まなければ海外市場への販売機会は限定的となる。

2 航空機型式認証プロセス（フローチャートの概念整理）

航空機が商業運航に供されるためには、各国・地域の安全基準に従った型式証明（Type Certificate, TC）を取得する必要がある。型式証明の取得プロセスは多段階かつ厳密であり、国際的な規制当局（FAA、EASAなど）の審査を受けて安全性を証明する。以下では主要な手続きの流れを整理する。

2.1 型式証明の基本構造

航空機型式証明の目的は、設計された機体が安全性と環境基準を満たすことを実証することである。国際的な相互承認協定により、FAA（米国）、EASA（欧州）、JCAB（日本）などが共同で認証基準の整合を進めている。

2.2 EASAにおける型式証明プロセス（概略）

EASAによる航空機の型式証明プロセスはおおむね4つのステップに整理される：

技術的準備と認証基準の設定：申請前に設計概要を提出し、適用される安全基準（Certification Basis）を定義する。
認証プログラムの確立：設計の各要素について審査計画（Certification Programme）を承認機関と合意する。
適合性の実証（Compliance Demonstration）：解析、地上試験、飛行試験など複数の手法により、規制基準への適合を示す。
最終審査と証明書の発行：全データが基準に合致すると判断された場合に、型式証明書が発行される。

2.3 FAAにおける認証プロセス（概略）

FAAのプロセスは一般的に5つの主要段階に分けられるが、EASAのプロセスと本質的な目的は共通している。主なステップは次のとおりである：

正式申請：型式証明を申請するための書類提出と初期審査。
設計評価：提出された設計文書と試験計画をFAAが評価。
性能評価：飛行試験・システム評価などにより設計性能を確認。
適合性審査：規制基準に適合するかの詳細なデータレビュー。
管理的機能と証明書発行：全データと審査結果を踏まえ最終的な証明書発行。

2.4 認証プロセスのフローチャート（概念モデル）

型式証明取得の一般的なフローチャートを以下のように概念化できる：

この各段階では、請求される検証データや試験データの量・詳細さが非常に高いレベルで要求され、安全性に関する厳格な評価が行われる。

3 世界の航空機メーカーの動向（2020年代〜）

航空機産業は歴史的にボーイング（米国）とエアバス（欧州）という二大メーカーの競争構造が継続している。ただし、BRICs諸国や新興勢力も台頭を試みている。

3.1 二大巨頭の現状

エアバス

エアバスは2025年でも商用機納入数の大半を占めることが続いている。年次データでは2025年に約790機前後を納入し、主要機種（A320、A350など）が堅調に売れていると報じられている。

ボーイング

ボーイングは2020年代初頭の品質・安全文化を巡る議論の影響を受けながらも、依然として市場で重要な役割を維持している。モデル別の納入数はエアバスに若干劣る年もあるが、B737シリーズなど中核製品は引き続き需要が高い。特にリース会社や大手航空会社との長期的な関係が強みである。

3.2 新興勢力と競争環境

COMAC（中国）

中国の国営企業COMACはC919を主力製品として推進している。C919は中国国内で商業運航を開始し、将来的な量産拡大を目指している。認証取得と国際市場での採用が課題であるものの、中国政府の支援によって成長戦略が明確化している。

ブラジル・エンブラエル

エンブラエルはリージョナルジェット分野で強い存在感を持つ。近年は中型旅客機への拡大構想もあるとの報道があるものの、開発費と時間の課題を抱え、具体化には長期的な視点が必要である。

3.3 2020年代の構造的変化

航空機メーカーの競争は以下のような構造変化を示している：

納入・生産能力の拡大：エアバスは生産能力を加速し、世界的な納入目標を更新している。
認証難易度の高さ：新興機がFAA・EASA認証を取得するまでには3〜6年以上の時間が必要という見通しも示されている（COMAC C919の例）。
サプライチェーン再編：コロナ後のサプライチェーン再構築やデジタル化が開発効率に影響を与えている。

結論

航空機産業における年次推移データ、認証プロセス、そして主要なメーカー動向を整理すると次のようになる：

世界市場規模は中長期で成長傾向にあり、2025〜2030年で大幅な拡大が予測されている。
市場シェアはエアバスとボーイングが圧倒的であり、新興勢力は徐々に存在感を高めつつも国際認証と販売網構築という壁に直面している。
型式証明のプロセスは多段階・長期化しやすいため、開発体制・資金・経験値が整わないと国際競争に勝ち残ることは困難である。

以上のデータと手続きの整理を踏まえると、航空機開発の困難性とグローバルな市場構造の厳しさが具体的に理解できる。